Le emissioni dei motori a reazione degli aerei contengono una grande quantità di vapor d’acqua il quale sotto certe condizioni atmosferiche condensa a formare lunghe scie (contrails) simili ai naturali cirri. Il traffico aereo è divenuto negli ultimi anni particolarmente intenso e si sviluppa principalmente lungo dei percorsi stabili denominati tecnicamente “aerovie”. Questi percorsi non sono necessariamente paralleli e complanari ma anzi possono incrociarsi e avere quote differenti. Per tale motivo da terra le scie appaiono spesso intersecate a formare reticoli. Inoltre sovente da terra sembrano curvare bruscamente, questo perché esistono dei punti nelle quali le aerovie possono avere variazioni di direzione anche ad angolo retto.
Le scie possono essere di due tipi: durature e quindi visibili a grande distanza e da satellite (sono quelle dei motori) o istantanee e visibili solo da vicino. Le ultime sono quelle che si formano alle estremità di ali e timoni (visibili dall’interno del velivolo soprattutto in fase di atterraggio e decollo) a causa di condensazioni rapide dell’umidità a seguito delle forti variazioni dei parametri aerodinamici.
Solitamente perché una scia possa persistere a lungo è necessario che la temperatura dell’aria sia inferiore a -36°C accompagnata da un’opportuna umidità. Spesso si vedono aerei che producono scie e altri che contemporaneamente paiono non lasciarne, questo è dovuto al fatto che a diverse quote le condizioni fisiche dell’atmosfera possono cambiare notevolmente. Le scie di condensazione dei motori possono avere un impatto ambientale modificando il bilancio radiativo Terra-Atmosfera, si tratta infatti pur sempre di nubi anche se artificiali, che spesso possono persistere per ore, nubi che in condizioni normali non dovrebbero esserci.
Lo scopo del progetto CONTRAIL è quello di sviluppare un sistema basato su dati satellitari per la valutazione continua degli effetti ambientali dovuti all’incremento del traffico aereo, monitorando per un anno le scie quotidiane e la copertura nuvolosa dei cirri sull’Europa e il Nord Atlantico.
Due sono dunque le principali applicazioni proposte:
1) Studio dell’Impatto Ambientale ossia la valutazione del forcing radiativo delle scie e dei cambiamenti nella copertura e nelle caratteristiche nuvolose dei cirri che possono essere ricondotte alla densità del traffico aereo.
2) Se l’impatto ambientale delle scie indotte sarà valutato come inaccettabile dalle autorità politiche e di regolamentazione allora saranno studiate delle contromisure che prevedranno pure lo spostamento del traffico dalle zone più suscettibili alla formazione delle scie di condensazione. Il rintracciamento delle rotte, esclusivamente per motivi di sicurezza, è garantito pure in caso di forti eruzioni vulcaniche accompagnate da intense fuoriuscite di polveri o in caso di forti temporali convettivi.
Tutte le scie assieme alla copertura nuvolosa alta dei cirri saranno mappate accuratamente utilizzando diversi sensori satellitari per studiarne soprattutto la variazione diurna. Inoltre tali mappe saranno confrontate con quelle di densità del traffico aereo quantificandone la relazione. Infine una valutazione indipendente del modello di formazione delle contrails sarà effettuata da EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of Air Navigation) a partire dalle mappe satellitari delle scie e dai dati a terra. L’analisi riguarderà pure gli anni passati (1985, 1990, 1995, 2000, 2005).
Lo studio non prevede il monitoraggio del traffico militare poiché considerato trascurabile (meno dello 0.3%) rispetto a quello commerciale convenzionale.
Fonti: www.esa.int , Rivista di Meteorologia Aeronautica Anno 67, N°4.
