Il disastro del Tay Bridge fu un catastrofico evento causato da un cedimento strutturale che avvenne il 28 dicembre 1879, quando il primo ponte sul Tay, sul Firth of Tay, tra Dundee e Wormit in Scozia, cedette durante un violenta tempesta di pioggia e vento mentre passava un treno.
Il ponte, all’epoca il più lungo del mondo, era stato progettato dal noto ingegnere ferroviario Thomas Bouch. Lungo 2 miglia (oltre 3 km) era stato inaugurato neppure 19 mesi prima, il 1° giugno 1878, con una grande e pomposa cerimonia. Durante una violenta tempesta la sera del 28 dicembre 1879, la sezione centrale del ponte, conosciuta come “travate alte”, collassò, trascinando nel crollo un treno con 6 carrozze che percorreva la sua linea unica e che finì con tutto il suo carico umano nelle fredde acque dell’estuario del Tay. Vi furono 75 vittime, ovvero tutti coloro che erano a bordo tra passeggeri ed equipaggio. Solo 48 corpi furono recuperati.
La tempesta di vento della sera del 28 dicembre 1879 vide raffiche fino a forza 10, forse anche fino a forza 11, da ovest/sudovest investire il ponte perpendicolarmente scendendo lungo il corso del Tay. I venti quella sera furono così violenti che l’alta torre del Kilchurn Castle, sul Loch Awe, crollò mentre centinaia di scozzesi videro i tetti delle loro case scoperchiati.
Gli investigatori determinarono subito molti difetti nella progettazione del Tay Bridge, nei materiali e nei processi che contribuirono al crollo. Bouch dichiarò di aver ricevuto informazioni errate riguardo il carico del vento, ma le sue dichiarazioni successive indicarono che in realtà non prese nessun accorgimento per il carico del vento. Fu consigliato a Bauch che non era necessario calcolare il carico del vento per travate più corte di 200 piedi (61 metri), e non procedette al calcolo per il nuovo progetto (problemi tecnici costrinsero infatti a rivedere la progettazione quando già si era iniziata la costruzione del manufatto) con travature più lunghe. La sezione centrale del ponte, dove la ferrovia correva all’interno delle travature alte invece che al di sopra di quelle inferiori, per permettere un passaggio alto abbastanza per l’alberatura navale, era invece, con il suo baricentro alto, potenzialmente molto vulnerabile a venti in quota.
Sembra che né Bouch né gli appaltatori abbiano regolarmente visitato la fonderia sul posto dove veniva riciclato il ferro del precedente ponte parzialmente costruito. La ghisa cilindrica delle colonne che sostenevano la tredicesima campata del ponte, lunga 75 metri, era di scarsa qualità. Le indagini permisero di stabilire che le colate imperfette venivano contraffatte ai collaudi, anche essi successivamente valutati come inadeguati.
La tesi che gli ultimi vagoni vennero sbalzati dalla linea e colpirono le travature, causando il collasso, fu avanzata da Bouch in sua difesa. Fu rigettata dall’inchiesta ufficiale che ritenne che tale ipotesi non potesse spiegare come un ponte potesse essere così debole da collassare a causa di un solo deragliamento. Tale ipotesi non fu inoltre neanche in grado di fornire una spiegazione per il collasso di un tratto di quasi mezzo chilometro.
La locomotiva NBR 224, costruita da Thomas Wheatley presso le fonderie Cowlairs, sopravvisse al disastro, fu recuperata dal fiume e riparata. Rimase in servizio fino al 1919, con il soprannome di “The Diver” (la Tuffatrice). A causa del disastro nel quale fu coinvolta molti conducenti superstiziosi si rifiutarono in seguito di guidarla attraverso il nuovo ponte ricostruito. Thomas Bouch morì, a soli 58 anni, 10 mesi dopo la tragedia, il 30 ottobre 1880.
Già nel 1883 iniziarono i lavori per il nuovo ponte, questa volta a doppio binario, che fu costruito a breve distanza dal primo e inaugurato il 13 luglio 1887. Questo ponte è tuttora in esercizio. Il 28 gennaio 2002, per la prima volta, la circolazione dei treni sul ponte fu interrotta precauzionalmente a causa dell’imperversare di una violenta tempesta di vento, con raffica massima a 105 miglia orarie.
